Contradições entre as políticas e ações de mobilidade

Em abril último, entrou em vigor a Lei 12.587/2012, que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), sancionada que foi pela presidente da república, em 3 de janeiro. A PNMU, também chamada de Estatuto da Mobilidade, estabelece uma nova política de mobilidade urbana, através de uma série de princípios, diretrizes e instrumentos que permitirão aos mais de 5 mil municípios brasileiros planejar sistemas urbanos de mobilidade capazes de servir à população urbana.
O Estatuto da Mobilidade procura unificar, em nível nacional, os conceitos associados com a acessibilidade, mobilidade, transportes – coletivo e individual -, os reajustes tarifários, dentre outros. Seu objetivo precípuo é investir mais e priorizar o transporte coletivo urbano e o não motorizado, promovendo melhorias no acesso e deslocamento de pessoas e cargas, no âmbito dos municípios.
A PNMU oferece incentivos para que os sistemas de transporte coletivo, o transporte público e os transportes não motorizados sejam efetivamente priorizados em relação ao transporte individual, particular e motorizado.
Este importante e tão aguardado Estatuto trouxe a expectativa de que o país poderia efetivamente caminhar em direção a uma mobilidade sustentável, onde as suas diretrizes e proposições fossem encampadas pelos seus três níveis de governo. Falsa ilusão!
O teor do Estatuto tramitou no Congresso Nacional por diversos anos, com vários projetos de lei apresentados, emendados, discutidos, não só pelos parlamentares, mas com o próprio Governo, através de seus líderes. Enfim, acredita-se que em grande parte de seu conteúdo ela retrate também a posição do Governo.
Apesar dos grandes benefícios trazidos pela nova Lei, há algo a ser profundamente lamentado. Este foi uma grande “bola fora” do Governo, que vetou o dispositivo (Art. 8, § 1º e 3º) que condicionava a concessão de benefícios tarifários à previsão em lei da origem dos recursos para seu custeio. Isto significa que o subsídio cruzado, tende a se eternizar.
Este subsídio, que traz em seu bojo uma grande injustiça social, impõe ao trabalhador de baixa renda o pagamento de isenções e gratuidades dadas a grupos e classes sociais: estudantes, carteiros, policiais, agentes públicos, desempregados, empregadas domésticas, idosos, etc. É um processo de distribuição de renda invertido.
As isenções e gratuidades fazem com que as tarifas sejam ainda mais caras dos que deviam, penalizando e afastando do acesso ao transporte coletivo, as classes mais carentes da sociedade. A presidência da república perdeu excelente oportunidade de resgatar um problema crônico do transporte público urbano no Brasil.
Mas os equívocos vão além. O Artigo 6º reza que a Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada, dentre outras, pela seguinte diretriz: “prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado”.
No entanto, não é isto que vem sendo constatado através de inúmeras intervenções do Governo. Senão, vejamos algumas manchetes na mídia: “Governo prorroga IPI menor para carros (…)” (G1 Economia e UOL Economia, 29/08/2012); “Fazenda prorroga redução de IPI para veículos (…)”, (Agência Brasil, 29/08/2012); “BB anuncia redução de juros para financiamento de motos” (G1 Economia, 02/10/2012); “Banco do Brasil reduz juro para compra de motos” (Folha SP, 02/10/2012); “Caixa e Banco do Brasil ampliam presença no crédito para motos” (Estado Paraná, 03/10).
No site da Fenabrave lê-se “O banco Bradesco ampliou os prazos de 60 para 80 meses e reduziu os juros de 1,52% para 1,2% ao mês nas linhas de financiamento de veículos novos (…). Essa foi a terceira iniciativa de uma grande instituição financeira, em 15 dias, para aproveitar o aquecimento do mercado de veículos. No dia 15/05, o Itaú já havia anunciado a ampliação de 60 para 72 meses nos prazos de seus financiamentos para o setor. No dia 22/05, a Aymoré Financiamentos (grupo Santander) colocou em operação empréstimos também com 72 meses de prazo de pagamento”.
Bem, mas e a Lei do PNMU? Pergunta-se. Cumpra-se o que o que manda a lei e não o que eu faço, responderia o Governo. Portanto, de nada adianta promulgar uma lei que, apesar de alguns inconvenientes, procurou trazer em seu bojo aquilo que vem ocorrendo de positivo e moderno em países da Europa e Estados Unidos: o desenvolvimento de planos e ações voltados para a mobilidade urbana sustentável.
O que é pior, é que, em geral, os problemas de trânsito ocorrem em maior intensidade no ambiente urbano, no sistema viário urbano, ou seja, congestionamentos, lentidão, esperas, longas e demoradas viagens casa-trabalho-casa, acidentes, etc. As decisões de incentivo à compra de automóveis e motos se dão na esfera federal, porém, os problemas mais proeminentes ocorrem em nível municipal, sem que os prefeitos tenham condições de fazer algo em contrário.
Deveriam os prefeitos se unir para cobrar uma política de mobilidade mais responsável e consequente do Governo Federal. Caso contrário, as cidades brasileiras irão literalmente parar. Esta poderia ser uma previsão para as grandes metrópoles, porém, em um futuro não muito distante, este poderá ser o panorama também de cidades médias. É só esperar para ver!

*Prof. Dr. Archimedes Azevedo Raia Jr.
Engenheiro, mestre e doutor em Engenharia de Trânsito e Transportes pela USP, professor, pesquisador, coordenador do Núcleo de Estudos em Engenharia e Segurança de Tráfego Sustentável da UFSCar e coautor do livro “Segurança no Trânsito”, Ed. São Francisco. Diretor de Engenharia da Assenag-Associação de Engenheiros, Arquitetos e Agrônomos de Bauru. E-mail: raiajr@ufscar.br.