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Pontos de apoio aos motoristas profissionais: emenda pior que o soneto

por Archimedes Azevedo Raia Jr.*

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A chamada Lei da Jornada de Trabalho para os motoristas do transporte de cargas e de passageiros foi sancionada pela Presidenta Dilma e apresenta aspectos considerados discutíveis e, por que não dizer, oportunos em relação às atuais condições do mercado de caminhões no Brasil.

A presente legislação teve como origem o Projeto de Lei 319/2009, do deputado federal Tarcísio Zimmerman, que possuía como escopo evitar a exploração dessa classe de profissionais por parte dos seus empregadores. Fato que ganha relevância em algumas empresas que condicionam esses profissionais às mais severas jornadas de trabalho sem quaisquer garantias.
A Lei 12.619 estabeleceu que a jornada de trabalho dos motoristas – caminhão e ônibus – não seja superior a 13 horas, aí incluindo 1 hora de almoço e 30 minutos de descanso a cada quatro horas ininterruptas na direção. Também garante o direito a horas extras. A Lei estabelece, ainda, que o descanso do motorista entre uma e outra jornada não pode ser menor que onze horas. Adicionalmente¸ o descanso semanal precisar respeitar ao menos 36 horas.

Evidentemente que o objetivo da Lei foi o melhor possível, pois, no Brasil, muitos motoristas, principalmente de caminhões, são submetidos a um processo de trabalho, diria, quase escravo. O motorista autônomo se vê na obrigação, com a faca apontada para o próprio peito, de fazer jornadas completamente desumanas para poder auferir um mínimo de renda para o sustento de sua família. Para tal desiderato, lança mão dos chamados “rebites”.

A matéria assinada por Evilazio de Oliveira, na Edição 398 da Revista O Carreteiro, aponta claramente para isto: “O cansaço em razão do longo período de tempo ao volante sem paradas para descanso, mais o uso de rebite para prolongar o tempo de direção e o consumo de bebidas alcoólicas são apontados como os principais vilões da estrada e responsáveis pela ocorrência de acidentes”.

A intenção do legislador, certamente, foi boa, repito. No entanto, faltaram a ele a sensibilidade e um estudo que viesse a subsidiar as consequências da implantação da lei. Ora, caso o motorista precise, diante da nova peça normativa, parar o seu veículo para o referido descanso, aonde isso deve acontecer?

Sabe-se muito bem que as nossas estradas, além de esburacadas, representam um enorme perigo, tanto para o motorista, para a carga e o caminhão. Como fará então o profissional para cumprir o que lhe impõe a lei? Talvez tenha havido a presunção de que o motorista devesse estacionar o seu veículo em um posto de combustíveis ao longo do trecho. No entanto, isso implicaria em dois problemas graves, a meu ver, dentre outros.

O primeiro seria aquele de se supor que uma área comercial privada devesse necessariamente servir de guarida ao motorista e seu caminhão. Ora, não pode a lei impor ao comerciante privado o dever de receber um caminhão e seu motorista para que se cumpra a lei. O segundo seria o de se supor que além dos estabelecimentos particulares terem que receber o conjunto homem-máquina, eles estariam distribuídos em número suficiente ao longo das rodovias.
Neste sentido, creio que o legislador, talvez acostumado com as viagens de avião de seu domicílio eleitoral a Brasília e vice-versa, não teria o conhecimento real daquilo que acontece com nossas rodovias e estradas. Em algumas delas, registra-se centenas de quilômetros sem a presença de postos de gasolina.

Outro fato também a se considerar é que mesmo nestes postos de gasolina não há a devida segurança para o veículo e a sua carga.

Estes pontos de parada poderiam ser construídos pelo Governo, pelas concessionárias, etc. No entanto, para que a Lei entrasse em vigor era preciso que anteriormente ao fato essa infraestrutura deveria estar pronta, à disposição do motorista.

O Governo tentou se manter à distância dos problemas quando vetou alguns pontos do texto original, dentre eles o da obrigatoriedade de construir postos e pontos de apoio aos motoristas que param para cumprir o descanso regulamentado. Em muitos trechos de rodovias brasileiras muito extensas, poderia surgir um problema adicional, caso se extrapole o tempo para o motorista chegar ao local seguro. Haveria também o problema em se parar o veículo carregado de cargas perigosas e também aquelas consideradas muito valiosas.

Mas, não são só esses os problemas. A Associação Nacional do Transporte de Carga e Logística (NTC) divulgou, em 10 de setembro de 2012, um estudo bastante importante sobre os impactos da Lei 12.619. Ela relata uma série de impactos que vão desde os custos adicionais, chegando até à redução da produtividade das empresas.

O chamado “custo Brasil” será, certamente, ampliado, o que representará ainda piores condições para a movimentação de cargas e elevação de custos das mercadorias em nível nacional e para as exportações.

Apesar de os problemas hoje verificados no transporte rodoviário (segurança de trânsito e problemas trabalhistas e sociais) serem significativos e que mereciam uma abordagem bastante profunda e séria para a sua mitigação, não é menos verdade que, talvez, a “emenda tenha ficado pior que o soneto”.

Enfim, é preciso encarar o problema de frente e buscar, o poder legislativo (Congresso Nacional), o executivo (Governo) e o judiciário (Justiça Trabalhista), em conjunto com as organizações de classe patronal, dos motoristas, etc., uma solução para os problemas, o existente e o criado. Simplesmente sair por aí multando motoristas, nos parece bastante injusto para o já sofrido motorista brasileiro. Mas não se pode esquecer que este é também um problema, em menor escala, para os motoristas de ônibus rodoviário.

Alguma providência precisa ser tomada. Do jeito que está, como diria um conhecido jornalista, “é uma vergonha”.

*Prof. Dr. Archimedes Azevedo Raia Jr.
Engenheiro, mestre e doutor em Engenharia de Trânsito e Transportes pela USP, professor, pesquisador, coordenador do Núcleo de Estudos sobre Trânsito, Transportes e Logística da UFSCar e coautor dos livros “Segurança no Trânsito”, Ed. São Francisco e “Segurança Viária”, Ed. Suprema. Diretor de Engenharia da Assenag-Associação de Engenheiros, Arquitetos e Agrônomos de Bauru. E-mail: raiajr@ufscar.br.

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