Plano Nacional de Redução de Acidentes

Ao se analisar dos dados estatísticos sobre a acidentalidade viária no Brasil, verifica-se alguns fatos importantes. De maneira geral, de 1996 a 2010, as taxas de acidentes de trânsito com mortes, por grupos de 100 mil habitantes, caíram 4%. As taxas de acidentes com mortes de pedestres caíram mais de 60%, que são resultados animadores. Por outro lado, as taxas de acidentes com mortes envolvendo o automóvel cresceram 31%, com caminhão 50%, com ciclistas 154% e com motociclistas quase 680%.

Fazendo-se um exercício de simulação, verifica-se que se os dados de acidentes envolvendo motocicletas fossem retirados dos cálculos, a taxa de óbitos, por 100 mil habitantes, em acidente de trânsito, que era 21,6, em 1996, cairia para 14,4, em 2010. Isto representa uma redução de 33%.

Assim, nos parece claro que, sem deixar de fazer esforços junto a outras categorias de transportes, se o Brasil realmente quiser reduzir a sua taxa de acidentalidade em 50%, para atender aos objetivos do Plano Nacional de Redução de Acidentes e Segurança Viária para a Década 2011 – 2020, deve se concentrar fortemente na categoria motocicleta.
No entanto, quando se analisa as propostas constantes no Plano Nacional, verifica-se que nenhuma mudança de paradigma é apresentada para conter a hecatombe provocada pelo fenômeno motocicleta. Pelo contrário, apenas medidas sem impacto são apresentadas, incapazes de reverter uma situação claramente desfavorável.

Consta das Diretrizes Gerais do Plano a criação de um Programa para reduzir a incidência de acidentes com motociclistas. Dentre as ações previstas, estão “Proibir a circulação de motocicletas em vias urbanas de características expressas e tráfego pesado”, “limitar a velocidade das motos em 80% da velocidade regulamentar da via”, “segregar motocicletas dos demais veículos, quando possível, e outras menos impactantes”. Estas ações não são suficientes para reduzir incisivamente a acidentalidade da categoria.
Algumas dessas já foram até tentadas, como é o caso da proibição da circulação de motos na marginal Tietê, desde agosto de 2010, que não foi suficiente para a redução da acidentalidade geral envolvendo as motos. A limitação de velocidade é praticamente impossível de se fiscalizar, e a segregação em faixas exclusivas já foi tentada em São Paulo sem sucesso.

Enfim, são necessárias ações mais contundentes. Talvez, o passo inicial possa estar localizado na gênese do problema, o Código de Trânsito Brasileiro. É preciso se lembrar que o Art. 56 do CTB, rezava “É proibida ao condutor de motocicletas, motonetas e ciclomotores a passagem entre veículos de filas adjacentes ou entre a calçada e veículos de fila adjacente a ela.”

A razão do veto nada tinha a ver com a segurança, pelo contrário, estimulava a mobilidade e a velocidade e imprudência. Justificou o Executivo à época: “Ao proibir o condutor de motocicletas e motonetas a passagem entre veículos de filas adjacentes, o dispositivo restringe sobremaneira a utilização desse tipo de veículo que, em todo o mundo, é largamente utilizado como forma de garantir maior agilidade de deslocamento. Ademais, a segurança dos motoristas está, em maior escala, relacionada aos quesitos de velocidade, de prudência e de utilização dos equipamentos de segurança obrigatórios, os quais encontram no Código limitações e padrões rígidos para todos os tipos de veículos motorizados”.
Enganou-se o Executivo em sua previsão. O veto deste artigo é responsável por um número infindável de acidentes. Neste trajeto entre as filas, as motos desenvolvem velocidades incompatíveis, forçando a passagem, imputando aos veículos reduzirem as distâncias entre si aumentando ainda mais o risco de acidentes.
Em diversos países onde as motos são largamente usadas, como são os casos daqueles localizados na América Latina, Ásia e África, os índices de acidentalidade viária envolvendo esses veículos são alarmantes. Muitos desses países estão na lista daqueles que não conseguiram índices esperados pela ONU e estão em “segunda época”, junto com o Brasil, na Década 2011-2020.

Enfim, para se atingir a meta pretendida pelo Brasil na Década, será preciso fazer muito mais do que aquilo que está previsto. É preciso uma discussão muito madura e profunda com a sociedade a esse respeito.

*Archimedes A. Raia Jr.
Engenheiro, especialista em Engenharia e Segurança Viária, professor da Universidade Federal de São Carlos, coordenador do Núcleo de Estudos em Engenharia e Segurança de Tráfego Sustentável, coautor dos livros Segurança no Trânsito e Segurança Viária. E-mail: raiajr@ufscar.br.