Na prática, a preferência não é do pedestre

Quando um pedestre ou um ciclista são atropelados ou um carro em alta velocidade causa acidente, as fotos do desastre sempre ocupam as capas dos jornais. A violência é notícia. Dados do Ministério da Saúde mostram que em 2010 houve 40.610 mortos no trânsito. A cada 100 mil brasileiros, 76,5 foram internados em decorrência de acidentes de transportes no período. As maiores taxas são entre os motociclistas (36,4 por 100 mil) e pedestres (20,5 por 100 mil). 
De acordo com o Relatório Global da Organização Mundial de Saúde (OMS) sobre a segurança viária em 178 países, publicado em 2009, 91% das mortes por acidentes de transportes acontecem em países de baixa e média renda. O Brasil está entre as dez nações com as mais altas taxas de mortalidade no trânsito.
& nbsp;   A cultura, as políticas públicas e a história são alguns fatores que permitem entender a diferença do trânsito para os pedestres no Brasil em comparação a outras localidades.  Para aprofundar o tema, a Perkons buscou brasileiros residentes em Madri, na Espanha, e em Copenhage, na Dinamarca, além de ouvir a opinião do presidente da Associação Brasileira de Pedestres, Eduardo Daros, e a especialista em trânsito da Perkons, Maria Amélia Franco. E a conclusão alcançada é de que é necessária uma mobilização em várias vertentes – nenhuma surpresa para quem acompanha o mínimo de notícias sobre o trânsito.
Segundo Maria Amélia Franco, especialista em trânsito e gerente de Marketing da Perkons, empresa que atua há 20 anos com informação e tecnologia voltada para mobilidade, “o Código de Trânsito Brasileiro, quando passou a viger em 1998, foi anunciado à época como o código da vida por prever que os pedestres têm prioridade, embora o status e domínio do automóvel e, hoje em dia, também das motos, faça parecer que a prioridade é deles. São diversos os dispositivos que estabelecem regras de circulação e conduta aos condutores pautadas em atitudes preventivas e de cautela, em especial em zonas de tráfego de pedestres”, analisa.

Segunda chance
Embora na prática o CTB ainda não tenha garantido o respeito ao pedestre brasileiro, na opinião da especialista, ele teve um quinhão de atenção com o advento da Lei da Mobilidade. “A nova Política Nacional de Mobilidade Urbana traz diretrizes para o incentivo do transporte coletivo e não motorizado que garantem supremacia sobre o uso individual do carro, o que significa avanço cultural. Se analisarmos que são ofertadas vias mais largas e melhores condições de tráfego aos veículos enquanto os pedestres têm suas calçadas estreitadas e o acesso limitado, observaremos que a locomoção a pé vem sendo discriminada pelos governantes. Essa discriminação aparece em forma de incentivo ao transporte individual motorizado, ao status incrustado na compra de um automóvel e à cultura de que quem tem mais dinheiro é, por algum motivo, mais importante do que quem não tem. Além disso, a exigência da elaboração de um plano de mobilidade para cidades com mais de 20 mil habitantes é bem interessante. Muitos municípios poderão avançar no caminho certo e sair na frente, enquanto as grandes cidades já sofrem com os erros do passado”, pontua.
Para Maria Amélia, é muito importante que os engenheiros responsáveis pela estruturação da mobilidade pensem, sobretudo, no pedestre. “Situações de conflito comuns entre veículos e transeuntes acontecem quando centros comerciais, terminais de ônibus, escolas, indústrias e outros polos atrativos de viagens a pé estão localizados em vias arteriais ou de trânsito rápido, onde o fluxo de veículos é intenso. Estes cenários revelam muitas vezes uma deficiência no planejamento do uso do solo e requerem cuidados redobrados à segurança dos pedestres. Outro contexto importante de destacar está em trechos urbanos de rodovias, onde a ocupação lindeira se dá às margens da via, que corta a cidade, fazendo com que os moradores de um lado busquem serviços do outro lado da rodovia”, exemplifica.
Como forma de melhorar a segurança nestes casos, Maria Amélia sugere priorizar o tratamento do fator de risco mais predominante e com maiores impactos à segurança, que é a velocidade. “Além de estabelecer limites de velocidades compatíveis, lançar mão de técnicas de traffic calming e garantir a obediência por meio de fiscalização. Uma situação lamentável que vivenciamos é a ausência de fiscalização eletrônica de velocidade para faixas exclusivas ao transporte público que resulta no crescente índice de acidentes graves e fatais envolvendo ônibus, natural pela natureza de seu tamanho e retardo ainda maior na frenagem de emergência”, diz.
O sucesso em campanhas de educação no trânsito, segundo Maria Amélia, passa necessariamente pela integração de ações de engenharia, educação e fiscalização, assim como a atuação por meio da mobilização da sociedade e de ampla comunicação e abrangência na mídia. “Em São Paulo, as intervenções nas vias, batizadas de Zonas de Máxima Proteção ao Pedestre, como em sinalização, melhoria de calçadas, estreitamento da via, adequação e manutenção das faixas de travessia e avaliação da segurança quanto à visibilidade do pedestre nos cruzamento são algumas medidas que CET-SP lançou mão e acertou”, sintetiza.