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A guerra no trânsito segue fortalecida

por Archimedes A. Raia Jr.*

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A partir dos dados do Mapa da Violência 2013, recém-publicado e elaborado pelo Centro Brasileiro de Estudos Latino Americanos (Cebela), pode-se fazer uma série de considerações. Em termos de números absolutos, a progressão dos acidentes é contínua, para o período informado, ou seja, de 1980 a 2011. Em 1980, registrou-se cerca de 20 mil mortes; em 2011, esse número salta para 43 mil, representando um acréscimo de 215%.
Em termos de mortes por grupos de 100 mil habitantes, os valores oscilaram para mais ou para menos, porém com tendência de crescimento. Em 1980 essa taxa representava 17 mortes por 100 mil habitantes, passando a quase 23 óbitos/100 mil habitantes, com uma variação de 31%. A menor taxa durante esse período foi registrada logo após a entrada em vigor do Código de Trânsito Brasileiro, em 1999, quando a taxa retornou ao patamar existente em 1980, ou seja, 17 mortes/100 mil habitantes.

Um dado estarrecedor pode ser obtido a partir dos dados manipulados pelo Mapa da Violência. Morreram 980.838 pessoas em acidentes de trânsito, no Brasil, entre os anos de 1980 e 2011. Este número representa quase a população de Campinas, registrada pelo Censo de 2010. Portanto, em pouco mais de trinta anos praticamente uma Campinas (1 milhão de habitantes) é dizimada pelas mortes no trânsito brasileiro. Não há nenhuma guerra que tenha registrado uma tragédia tão grande.

Quando se considera os dados, segundo a categoria, agora se levando em conta o período de 1996 a 2011, os resultados são surpreendentes. Durante estes quinze anos, os ocupantes de veículos morreram menos que alguns usuários do grupo de mais vulneráveis no trânsito. A única categoria que apresentou uma queda significativa durante esses anos foi a dos ciclistas, com -52%. O número de ocupantes de automóveis mortos no trânsito cresceu 73%; de ônibus, 92%; seguidos ocupantes de caminhões (103%), ciclistas (204%) e o assustador número associado aos ocupantes de motocicletas (932%). No total geral, durante este período, a mortalidade, em números absolutos, subiu quase 23%.

Quando se considera a participação das diversas categorias, em porcentagem, no total de mortes, a de ocupantes de motocicletas já representa a maior parcela (34%), seguida pelos ocupantes de automóveis (29%) e pelos pedestres (27%).

Outra análise torna-se importante para o entendimento da dinâmica da mortalidade em acidentes de trânsito no Brasil: a taxa de mortes por grupos de 100 mil habitantes, por categoria, neste mesmo período. A maior alta na taxa é representada pelos ocupantes das motocicletas, com 743%, seguida pelos ciclistas (148%), ocupantes de caminhão (66%), ônibus (56%), e automóveis (41%). Os pedestres tiveram suas taxas reduzidas de 15,7, em 1996, para 6,1, em 2011, uma redução de 61%. No total, de 1996 a 2011, a variação permaneceu inalterada, com 22,5 óbitos por 100 mil habitantes.

Dessa maneira, verifica-se que a categoria motocicletas foi a maior vilã no processo de recrudescimento da violência no trânsito, no Brasil, com crescimento de 743% nos últimos 15 anos. Em 1996, morriam por acidentes de moto quase uma pessoa/100 mil habitantes. Esse total subiu para 7,6 mortes/100 mil habitantes, em 2011.

Desde o ano de 2008, as motocicletas são as principais causadoras de óbitos no trânsito nacional. Historicamente, tinha-se que a categoria pedestres era a mais vitimada. Em 1996, morriam 16 pedestres/100 mil habitantes, valor 17 vezes maior do que as mortes de pessoas ocupantes de motocicletas. Em 2011, as vítimas que vieram a óbito ocupando as motocicletas foi 25% maior do que os pedestres.

Na hipótese de se excluir os ocupantes de motocicletas das estatísticas, ver-se-ia que, entre 1996 e 2010, o número de pessoas mortas no trânsito brasileiro variaria de 33,9 mil para 27,5 mil, uma redução de quase 19%, neste período de tempo, ao invés de crescer 23%. As taxas, por sua vez, se reduziriam mais ainda, ou seja, de 22 óbitos/100 mil habitantes, em 1996, para 14, em 2011, uma redução considerável de 33%, ao invés de permanecerem estabilizadas em cerca de 26 mortes/100 mil habitantes.

Nos anos 2010, as motocicletas podem ser consideradas como sendo o agente propulsor no processo de violência no trânsito. Isto mostra com muita clareza, que este fenômeno deve ser encarado por meio de medidas e estratégias rigorosas, devidamente proporcionais à magnitude do problema. No entanto, não é o que se tem constatado pelas medidas (ou na falta delas) tomadas nos tempos pelas autoridades nos tempos atuais.

Como é sabido, por todos, a gestão do trânsito brasileiro e, por conseguinte, dos resultados da acidentalidade viária brasileira, está na condição de “segunda época”. O processo de “recuperação” deve transcorrer durante a Década de Ação pelo Trânsito Seguro 2011-2020, estabelecida pela ONU.
No entanto, as medidas pífias, propostas pelo Brasil para o enfrentamento dessa tragédia durante esses dez anos, não parece ser consistentes o suficiente para o enfrentamento do problema, principalmente, porque não contemplam adequadamente o fenômeno motocicleta. Esta realidade é contrastada quando se comparada com os resultados que vêm sendo obtidos pela maioria dos países membros da OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development). Estes países vêm tomando medidas, as mais variadas e sob os mais diversos enfoques, e tem produzido resultados fantásticos de redução da mortalidade viária. A filosofia denominada Visão Zero, permeia a maioria das ações empreendidas por estes países.
A Visão Zero fundamenta-se no princípio que nunca pode ser eticamente aceitável que alguém morra ou fique gravemente ferido enquanto se desloca pelo sistema rodoviário de transporte. No Brasil, quase sempre na contra mão da história bem sucedida dos países avançados, suas ações no combate à acidentalidade viária deve estar estaqueada na “Visão Milhares”, infelizmente.

*Archimedes A. Raia Jr.
Engenheiro, doutor em Engenharia de Transportes, especialista em Engenharia e Segurança Viária, professor da UFSCar, coautor dos livros Segurança no Trânsito, Segurança Viária e Polos Geradores de Viagens Orientados a Qualidade de Vida e Ambiental. Diretor de Engenharia da ASSENAG.

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