“Pedestre é associado a uma condição social de pobreza”, diz Ghidini

Todos sabem dos problemas ocasionados pelo transporte motorizado nas cidades: a contaminação do ar por gases tóxicos, o consumo energético, na maioria das vezes, não renovável. Mas ao longo do nosso dia, nossas escolhas para os deslocamentos nem sempre demonstram preocupação com o meio ambiente. Por vezes, deixamos de ir caminhando para ir de carro ou de ônibus, seja por falta de planejamento ou por mera comodidade. Em uma conversa com um dos fundadores da Sociedad Peatonal, o engenheiro civil Roberto Ghidini Jr, a Perkons coloca em discussão, a “caminhabilidade” das cidades, as políticas e incentivos para o pedestre.

Crédito: UFMG

Nascemos e em um ano já somos pedestres e deixamos paulatinamente de ser à medida que, quando crianças, ganhamos nossa primeira bicicleta e, definitivamente, quando aos 18 anos tiramos nossa CNH.

Perkons: Sabemos que o carro não é a opção mais sustentável para os deslocamentos em pequenas distâncias, a bicicleta ou ir a pé seriam melhores. No entanto, no Brasil, são poucas as pessoas que são pedestres espontaneamente. Por que temos essa realidade?

Ghidini: Nascemos e em um ano já somos pedestres e deixamos paulatinamente de ser à medida que, quando crianças, ganhamos nossa primeira bicicleta e, definitivamente, quando aos 18 anos tiramos nossa CNH.

Aqui, o pedestre é associado a uma condição social de pobreza: por não “poder” utilizar o transporte coletivo ou por não “poder” comprar seu automóvel ou nem sequer uma bicicleta!

Associadas às questões da falta de respeito com o pedestre, tanto pela pouca sensibilidade das administrações municipais, que não assumem a execução e conservação das calçadas, como pelo rechaço social àquele que poderia optar pelo ato de caminhar para realizar suas necessidades de deslocamento, evidentemente teremos cada vez menos “pedestres espontâneos”.

Perkons: Se o carro não é a opção mais sustentável, por que está em primeiro plano no urbanismo?

Ghidini: No caso das cidades brasileiras, a maioria teve início ou salto em termos populacionais durante século XX, portanto sob a égide do automóvel. Por isso, ficam evidentes os desenhos urbanos com grandes avenidas e um sistema viário mais próprio para veículos do que para pessoas.

Hoje, já se percebe a inclusão de outros modais no planejamento urbano, devido a uma “onda global” que vem incrementando de maneira significativa o uso das bicicletas como modal de transporte. Mas os instrumentos de planejamento e os marcos legais pouco amparam a mais básica e simples forma de locomoção:  o modal a pé.

Perkons: O que poderia tornar mais atrativa a opção por ser pedestre?

Ghidini: Ainda vemos muito descaso nas cidades. Não há como caminhar nas calçadas, cruzar a rua em segurança, pois não temos regulação do tráfego não motorizado de forma priorizada e segura.

Cidades compactas com muita gente próxima umas das outras é sem dúvida a grande estratégia. Tudo perto, tudo fácil: vou a pé!

Planejar cidades humanizadas significa em última análise melhorar a forma das pessoas se relacionarem. A rua de qualidade atrai pessoas, promove o contato, os locais de interesse e as relações fluem.

Perkons: Existem cidades onde encontramos modelos urbanos voltados ao pedestre?

Ghidini: Há na Europa um considerável número de cidades que através do planejamento urbano conseguem manter baixos os índices de propriedade e uso de veículos individuais e fomentam o transporte público e o uso de meios não motorizados.

A “peatonalização” – tornar os espaços amigáveis para o pedestre – de âmbitos urbanos tem ganhado áreas, sobretudo em centros históricos, da grande maioria das cidades europeias. Exemplo interessante é a cidade de Vitória-Gasteiz, capital do país Vasco. Ela cumpre uma agenda (2002-2020) que estabelece o planejamento participativo e reformulou toda a política de mobilidade e meio-ambiente, energia, ocupação territorial etc.

Em 2009, entrou em operação o novo sistema de transporte público com a redução de 17 para nove linhas de ônibus e uma linha tronco de tranvia (no Brasil conhecido por VLT). O objetivo foi formatar um sistema integrado temporal e fomentar os deslocamentos a pé e em bicicletas. Para isso, foi reformulada uma rede de vias para pedestre, desenhada para conectar zonas de interesse e geradoras de tráfego, com implantação de sinalização específica, transposições seguras ao sistema viário, isso gerou uma estrutura acessível, sociável e segura. Também foi criado um sistema de empréstimo de bicicletas públicas e uma rede cicloviária.