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O impacto da restrição de veículos pesados vai além das regiões centrais

Embora quem trabalhe com transportes de carga reclame da medida, órgãos competentes apontam a restrição como uma boa solução para melhor fluidez do trânsito.

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A restrição de circulação de veículos pesados é adotada pelas grandes cidades na gestão de tráfego em áreas centrais há alguns anos. Mesmo tendo que trabalhar com comerciantes e transportadores queixosos, os órgãos competentes e especialistas no setor defendem a medida e vão além: querem ampliar as restrições como forma de estimular o transporte coletivo e preservar o meio ambiente. No entanto, todos esses argumentos acabam esbarrando no bom e velho gargalo da mobilidade urbana: o mau uso do transporte individual.
São Paulo adota a restrição de circulação de veículos pesados desde 2008. Estima-se que a prefeitura tenha tirado até 210 mil caminhões de circulação por dia somente com a proibição em dias úteis das 5h às 21h nas marginais Tietê e Pinheiros e na Avenida dos Bandeirantes.  A política da Prefeitura de São Paulo gerou novas rotas de caminhões. E esse deslocamento de veículos para o Grande ABC levou mais motoristas para os centros das cidades da região metropolitana.
As Prefeituras do Grande ABC advertem para o crescimento do tráfego de caminhões, mas sinalizam que a demanda não tem provocado congestionamentos. O problema é que muitas destas ruas podem não ter condições de receber o tráfego de veículos pesados, seja por questões de conservação do piso ou segurança para os pedestres.

Crédito: divulgação

“Restrição de circulação de caminhões: para especialista, a medida é um caminho sem volta”

Para a doutora em Engenharia de Transporte Adriane Monteiro Fontana, essa restrição realmente fez com que os caminhões e outros veículos de carga migrassem seus trajetos para as cidades do Grande ABC, “Algumas das cidades do entorno notaram aumento de volume desse tipo de veículo em suas vias. O problema é que muitas dessas ruas e avenidas não foram projetadas para a circulação desses veículos mais pesados e podem sofrer desgaste com maior facilidade”, analisa.
Adriane, que é diretora da Faculdade de Tecnologia de São Caetano do Sul pondera: “Precisamos escoar esse fluxo. As transportadoras precisam se conscientizar das vantagens da entrega noturna, pois este é um caminho sem volta. Sou a favor de medidas restritivas contanto que o montante seja investido em transporte coletivo. O grande problema é que nossas cidades cresceram sem diretriz, não houve planejamento urbano, temos expansão desordenada e buscamos soluções e medidas paliativas. Para resolvermos o problema estrutural, precisamos de medidas drásticas culturais e educacionais”, diz.

Custo dos transportes aumentou
Na época em que foi anunciada a restrição, a classe dos caminhoneiros reagiu, mas não conseguiu impedi-la. As entidades previram desemprego e atraso no andamento de obras por conta das restrições. O argumento era de que de cada seis entregas que um caminhoneiro fazia, a restrição enxugaria esse tempo para apenas duas, representando um prejuízo de 60%.
Segundo Norival de Almeida Silva, Presidente do Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens do Estado de São Paulo (SINDICAM-SP), a restrição aumentou os custos desses trabalhadores em, aproximadamente, 18%. “Isso, contando com o fato de que a operação mantém os mesmos valores de frete e que o tempo da entrega dessa operação sofreu um grande aumento. A restrição pode se mostrar necessária num primeiro momento, mas se formos a fundo no problema verificaremos que há um aumento de carros novos, na media de 980 veículos emplacados por dia só em SP. Imagine a soma dessa realidade ocorrendo igualmente nos outros 38 municípios metropolitanos. Isso, sem levar em consideração que mais da metade desses novos carros, transportará apenas um único passageiro“, pondera o presidente da entidade que representa aproximadamente 260 mil caminhoneiros.

CURITIBA VAI AMPLIAR RESTRIÇÕES
Em Curitiba, a restrição vigora desde 1991. Rosângela Battistella, presidente da Urbanização de Curitiba (Urbs) avalia que a proibição funciona bem; tanto, que precisaria ampliar sua área: “Pensamos em rever esse projeto: há novas modalidades de veículos que precisam ser incluídos no decreto, como o transportador de carga a granel e os veículos de mudança. Vamos aumentar o tamanho desse quadrilátero, pois sabemos que, quando um desses veículos circula sem autorização, atrapalha o trânsito. Um agente que nos auxilia é a fiscalização eletrônica, através dos dados de fluxo, conseguimos planejar alterações em tempo semafórico”, explica.
Na capital paranaense, a alternativa oferecida aos caminhoneiros foi a utilização dos contornos da cidade: “Estima-se que Curitiba tenha uma frota de 1 milhão e 200 mil veículos; desses, cerca de 40% (360 mil veículos) circulem no centro. Nós temos uma boa relação com o comércio e sabemos que tipo de veículo eles utilizam, por isso, também trabalhamos com permissões especiais; quando o comércio necessita, concedemos autorizações ano a ano. Mas a orientação geral é que esses veículos circulem pelo contorno – especialmente projetado para essa modalidade de automóvel”, diz.

Caminhões que circulam pela Linha Verde deverão usar os contornos
Projetada para melhorar o trânsito entre alguns bairros-chave para Curitiba, a Linha Verde trouxe circulação rápida entre essas regiões. No entanto, o uso das vias por caminhões diminuiu a velocidade do trânsito. Agora, como medida de precaução, a URBS vai restringir a circulação desses veículos pesados também nessas avenidas especiais.
A medida estabelece horários para tráfego de veículos com capacidade de carga entre sete e 14 toneladas e proíbe veículos acima de 14 toneladas, que só poderão trafegar mediante autorização. Veículos com capacidade de carga inferior a sete toneladas terão circulação permitida em qualquer horário.
A previsão é que a portaria passe a valer a partir de 22 de março. Até lá, a Diretran, a Diretoria de Trânsito da Urbs, fará um trabalho de divulgação junto a empresas e concessionárias de rodovias, e de orientação aos motoristas, além da sinalização específica ao longo da avenida. “A Linha Verde é uma avenida urbana que abriga um eixo de transporte. Caminhões rodoviários contam com os contornos, que têm justamente a função de desviar o tráfego pesado das áreas urbanas”, lembra Rosângela.
Segundo Rosângela, a criação da Zona de Tráfego de Cargas (ZTC) vai permitir ao município o controle e a fiscalização do transporte de cargas e compatibilizar o fluxo de pedestres, transporte coletivo, cargas, serviços, informações e transporte individual. A medida também vai melhorar a qualidade de vida da população em função da fluidez e segurança do trânsito.

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