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Implantar via exclusiva para pedestres exige estudo e planejamento, afirmam especialistas

Calçadões têm sido usados para favorecer o comércio, o meio ambiente e pontos históricos, e ainda há muito lugar para eles no Brasil

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Implantar via exclusiva para pedestres exige estudo e planejamento, afirmam especialistas

A Semana Nacional de Trânsito deste ano, que será realizada entre 18 e 25 de setembro, terá o seguinte tema: “Cidade para as pessoas: proteção e prioridade ao pedestre”. A temática já está no cenário brasileiro há décadas, culminando em algumas iniciativas. Entre as medidas que priorizam os pedestres no País hoje estão as ruas reservadas para pedestres, que se transformam muitas vezes em cartões postais e são sucesso também no exterior. Em Nova York, Madri, Munique, Copenhague e Paris, por exemplo, essas ruas  transformaram-se também em espaço de convivência para a população. A famosa Calle Florida, em Buenos Aires, também não fica atrás.

Créditos: Divulgação
Famosa mundialmente, a Calle Florida – em Buenos Aires – é um espaço de convivência entre turistas e moradores.

No Brasil, várias cidades adotaram o modelo para favorecer o comércio, reduzir os impactos ao meio ambiente e recuperar pontos históricos. A primeira do País foi a Rua das Flores, trecho da Rua XV de Novembro, no Centro de Curitiba, criada em 1972. São Paulo conta com várias ruas pedonais em sua região central, bem como o famoso calçadão do Vale do Anhangabaú. Isso sem contar o litoral: Recife, Rio de Janeiro, Santos e Salvador – por exemplo – contam com vias exclusivas para pedestres acompanhando a orla, além de trechos em outros pontos destas cidades.

De acordo com relatório realizado por Alena Erke e Rune Elvik para o Institute of Transport Economics, da Noruega , 54% das fatalidades em acidentes com pedestres naquele país ocorrem no momento da travessia de uma rua, enquanto que 43% acontecem quando o pedestre caminha ao longo da rua (no sentido dos carros ou não). Apesar da amostragem diferente, o Brasil segue padrão semelhante, uma vez que raramente um pedestre é atropelado enquanto está na calçada.

Segundo a Organização Mundial da Saúde, em dado de 2009, o Brasil registrou 9.843 pedestres mortos (28% das vítimas fatais do trânsito), sendo na ocasião o 4º país do mundo neste quesito em termos absolutos, perdendo apenas para Rússia (11.991), Índia (13.744) e China (23.258), e o 2º lugar em termos relativos (tomando-se a população total como referência), atrás somente da Rússia. E, em 2010, de acordo com dados do Ministério da Saúde, este número aumentou para 9.944; porém, como cresceu a acidentalidade em outros meios, esta estatística diminuiu em termos relativos, representando 23,2% dos 42.844 falecidos no trânsito brasileiro naquele ano.

Em 2013, na maior cidade do País, São Paulo, houve 504 mortes por atropelamento. Somando outros tipos de acidentes com pedestres, a estatística é de 514 pessoas que perderam a vida, o que já é 4,8% menor do que os 540 óbitos de 2012. O que preocupa é que há vias na capital paulista onde ocorreram, em cada uma, cerca de 10 atropelamentos fatais no ano passado, como é o caso das Marginais dos Rios Tietê (10) e Pinheiros (8) e da Avenida Senador Teotônio Vilela (10).

Soluções como gradis, passarelas, faixas de pedestre elevadas, entre outras, contribuem para uma diminuição do problema, mas não para sua erradicação, uma vez que a causa está muitas vezes no próprio comportamento do motorista, e até mesmo no do pedestre: a pressa em atravessar e a distância entre os dispositivos de segurança, bem como suas condições de manutenção, desestimulam seu uso. As vias pedonais, portanto, apesar de não terem somente este objetivo (são também um espaço de convivência e um estímulo ao comércio), reduzem a zero as possibilidades de atropelamento e morte do pedestre nestas áreas, mas são necessários certos cuidados para que elas deem certo.

Vias pedonais: análise e planejamento

Créditos: Divulgação / Olga Itenberg
Em Copenhague, fica claro como estas vias favorecem pontos turísticos e históricos.

Na opinião de João Cucci Neto, mestre em engenharia de transportes e professor da Universidade Presbiteriana Mackenzie, não é qualquer rua que pode se tornar uma via exclusiva para pedestres. “É preciso também levantar os aspectos culturais, observar se as pessoas já têm o costume de caminhar a pé pela região, como será o acesso dos veículos de abastecimento, o correto dimensionamento do pavimento, drenagem, iluminação, etc.”.

Quem concorda com a importância de um estudo da localização antes da instalação de uma via exclusiva para pedestres é o presidente da Associação Brasileira de Pedestres (Abraspe), Eduardo Daros. “As ruas para pedestres devem estar circundadas por vias arteriais, que contam com carros, ônibus, táxis, e devem ser pensadas para que as pessoas andem no máximo 500 metros para ter acesso aos veículos motorizados. É preciso ter um equilíbrio”, explica.

Para João Cucci Neto, tais vias têm futuro no Brasil. “Muitos casos foram feitos sem o devido planejamento e acabaram voltando a receber automóveis. Os gestores decidiram copiar modelos ou apenas com o foco único de reduzir atropelamentos. Apesar desses acontecimentos, o País está se mostrando um ótimo candidato a investir em vias assim. A mentalidade do brasileiro está mudando, uma vez que o automóvel está perdendo o prestígio e a população está passando a dar preferência ao transporte coletivo. Com um bom planejamento, as vias de pedestre passam a ter muito sentido.”

Aspectos técnicos

Créditos: USP Imagens / Marcos Santos.
É importante que os pedestres não andem mais que 500m para chegar de uma via arterial a uma própria para ele.

Cada município tem a sua regulamentação específica. Em São Paulo, por exemplo, essa regulamentação está presente no Boletim Técnico nº 19 da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-SP), que conta também com informações sobre implantações de calçadões em outros países. De acordo com o documento, a área deve se transformar aos poucos em uma via exclusiva para pedestres, obedecendo as seguintes fases: diminuição da velocidade dos veículos que trafegam pela rua; alargamento das calçadas; restrição ao tráfego de certos tipos de veículos; adoção de horário específico para o tráfego de veículos que têm acesso à área de pedestres; tornar a rua ocasionalmente exclusiva para pedestres; e por fim, a restrição total ao tráfego de veículos.

Entre outros aspectos, o boletim traz também os materiais de pavimentação utilizados para vias exclusivas para pedestres ao redor do mundo. São eles: tijolo (geralmente de cerâmica), concreto (aplicado ao local, placas pré-moldadas, blocos pré-moldados e ladrilho hidráulico), asfalto, pedra (paralelepípedo, mosaico português, placas de granito, basalto e pedras retiradas do fundo dos rios).

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