BRT é a melhor solução?

    Das 12 cidades-sede da Copa do Mundo de 2014, que será no Brasil, nove receberão uma injeção de 22 bilhões de reais para a compra de ônibus articulados para implantação – ou ampliação, em alguns casos – do sistema BRT (Bus Rapid Transit). Aplicado com sucesso em Curitiba pela primeira vez no mundo em 1973, o País já se aventurou em várias outras tentativas de implantação do modelo em outras capitais. Adotado hoje em Paris, Bogotá, Quito e México, além de municípios da China e da Índia, o sistema está em voga no mundo todo: será por méritos ou apenas por fama?
    “O BRT é um modismo, mas não sem razão”, afirma o superintendente da Agência Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Marcos Bicalho. Ele explica que o modelo surgiu em uma época em que era consenso entre os especialistas de que as melhores soluções de transporte de massa eram as metroferroviárias. “O principal atributo do BRT é que ele incorpora características do metrô, por um custo cerca de 20 vezes menor por quilômetro”, explica Luís Antônio Lindau, pós-doutor em engenharia de tráfego e professor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS).
    Já o Superintendente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Marcos dos Santos, acredita que o BRT tem três principais razões de sucesso no País: tempo e custo de implantação relativamente baixos, a tecnologia ter sido desenvolvida no Brasil (o que confere domínio desta solução por parte dos engenheiros brasileiros) e, por fim, reconhecimento mundial em relação à capacidade operacional brasileira.

Aplicação correta
    No entanto, segundo os especialistas, o BRT não pode ser considerado “o melhor modelo”. Ele compõe toda uma rede, que é o transporte coletivo de cada município. “O ideal não é só o BRT, nem só o metrô. O ideal são todos os modelos juntos e integrados”, comenta o superintendente da NTU. “O sistema BRT não é aconselhado, por exemplo, para demandas acima de 45 mil passageiros por hora por sentido; e também há que considerar a ocupação da cidade, disponibilidade de vias, entre outros aspectos”, completa.
    Segundo o professor Lindau, o ideal seria fazer vários corredores com o sistema BRT nas cidades, proporcionando a montagem de redes de transporte, inclusive com veículos não-motorizados, como bicicletas, integrados ao sistema. Ele coloca também que, para ser efetivamente rápido, o BRT precisa de um centro de controle operacional, a exemplo do metrô, para adiantar e atrasar veículos quando necessário. “Não basta um comboio com vários ônibus, a frequência deve ser regular”, sugere. Com este centro, outras tecnologias podem ser acopladas ao sistema, como os semáforos inteligentes, que dariam prioridade zero aos ônibus expressos.
     Para o superintendente da ANTP, Marcos Bicalho, há espaço para todas as modalidades de transporte, desde o BRT até os modelos metroferroviários, as bicicletas, e as barcas, preferencialmente em redes multimodais integradas, planejadas e bem operadas. “Há que ter a decisão política de priorizar o coletivo, depois o desenvolvimento de um bom projeto e, finalmente, inteligência na implantação e no operacional”, aponta.