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Valor arrecadado por pedágio urbano deve ser reaplicado

Para Pfaffenbicheler, a medida que reutiliza os valores arrecadados para melhorar o transporte público gera simpatia progressiva

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Valor arrecadado por pedágio urbano deve ser reaplicado

O pedágio urbano pode ser traduzido a grosso modo como o valor que o automóvel particular paga pelo espaço ocupado nas ruas. Em tempos em que se busca reduzir a quantidade de carros nas vias das grandes cidades parece ser uma solução. Quais são as medidas para implantar este modelo? Como reinvestir os valores arrecadados? Para responder a essas perguntas, a Perkons ouviu opiniões sobre o tema.

O pesquisador da Universidade Tecnológica de Viena e coautor de uma pesquisa sobre o pedágio urbano em Madrid, Paul Pfaffenbicheler, considera difícil estipular se uma cidade necessita ou não de cobrança de circulação para carros na circulação nos centros urbanos, principalmente pelas diferentes geografias e portes das cidades em todo mundo.


“Pelo menos na Europa, o espaço público é extremamente escasso e os carros particulares são os meios de transporte que mais consomem espaço”, Pfaffenbicheler.
Foto: Abhishek Mukherjee

Ele explica que cada caso deve ser analisado de acordo com as características da localidade. “Vemos até hoje poucas cidades com o sistema em funcionamento como os famosos exemplos de Londres e Estocolmo. Na primeira cidade são oito milhões de moradores em um local importante para a Europa. No segundo caso, a capital da Suécia tem pouco mais de dois milhões de habitantes, mas deu certo pois o acesso à cidade é feito por algumas pontes, o que facilita a cobrança do pedágio e o controle”, diz

Na opinião de Pfaffenbicheler, o mais importante é reduzir a circulação dos carros nos centros para redistribuir o espaço livre para outros modos de transporte. “Pelo menos na Europa, o espaço público é extremamente escasso e os carros particulares são os meios de transporte que mais consomem espaço. São alternativas as zonas azuis e tarifas para estacionamento, que surtem efeito similar a um pedágio urbano e já funcionam em cidades como Viena. Usamos também ruas com sentido único que dão mais espaço para as bicicletas”, exemplifica.

Mas todas estas medidas, segundo o pesquisador, só obtêm sucesso porque o transporte coletivo é rápido, confiável, seguro, limpo e relativamente barato, dando acesso ao centro das cidades. “Caso contrário, a medida se torna uma barreira aos locais mais centrais e não é este o objetivo”, argumenta.

O pedágio urbano no Brasil

Para colocar em prática o projeto do pedágio urbano em países como o Brasil, uma das primeiras ações a serem tomadas seria distribuir melhor os recursos e investimentos governamentais entre transporte individual e coletivo. Porém, o superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Luiz Carlos Mantovani Néspoli, aponta que esta não é a realidade do país.  Historicamente os investimentos públicos em infraestrutura para a circulação do automóvel foi quatro vezes maior que os voltados ao transporte público, de acordo com relatório emitido pela ANTP.

“É só verificar que uma parte considerável do leito das vias, que recebem pavimentação e sinalização viária, é destinada ao estacionamento gratuito dos automóveis. Acrescente-se obras de arte (túneis, pontes e viadutos) destinadas predominantemente à circulação dos automóveis”, destaca.
Além da melhor destinação de verba para o setor de transporte público, Néspoli acrescenta outras três medidas essenciais para que o sistema de pedágio urbano seja implantado no Brasil: rastrear e monitorar o tráfego de ônibus para garantir a regularidade do serviço;  melhorar a qualidade das informações para o usuário sobre o sistema de transporte público; e garantir a segurança viária para impor limites máximos de velocidade nas vias tornando as ruas menos hostis e mais agradáveis para caminhar.

“A disponibilidade de rastreamento por satélite (GPS) nos ônibus e outros sistemas embarcados já permitem informar bem os cidadãos e isso não requer investimentos vultosos. Além disso, um obstáculo para as pessoas usarem ônibus em seus trajetos habituais é a distância da moradia do ponto de parada, as condições físicas e de segurança deste trajeto, e a falta de confiabilidade na operação das linhas”, afirma Néspoli.

Reinvestimento nas cidades


Outro aspecto discutido entre os estudiosos no assunto é a destinação dos valores arrecadados com o pedágio urbano. Daniel de la Hoz, professor da Universidade Politécnica de Madrid e coautor da pesquisa sobre pedágio urbano na cidade espanhola, entende que o pedágio urbano deve ser implantado progressivamente para que seja respeitado o caráter de igualdade dos cidadãos.  Ele defende ainda que seja estudado com antecedência como serão utilizados os recursos gerados pelo pedágio.

“Uma medida que reutiliza os valores arrecadados com o pedágio para melhorar o transporte público pode gerar uma simpatia progressiva. O pedágio penaliza algumas pessoas para beneficiar outras e, se considerarmos o nível econômico das famílias afetadas, precisamos dar a elas opções e plena certeza de que trará resultados positivos para todos”, explica Hoz. Paul Pfaffenbicheler concorda e complementa: “É muito claro que o dinheiro de um pedágio urbano deva ser investido na qualidade do sistema de transporte coletivo e do espaço público, incentivando as caminhadas e a melhoria no acesso ao transporte coletivo”.

O superintendente da ANTP acredita que somente com muito investimento do poder público esta ideia poderá ser implantada no Brasil: “É muito difícil, e quase improvável, que o preço público cobrado dos usuários (tarifa), e a arrecadação decorrente, seja minimamente suficiente para cobrir o custeio e amortizar esses investimentos, já que a tarifa tem cunho social”, esclarece Néspoli.


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