Teoria da compensação do risco

A fundamentação da Teoria da Compensação do Risco (The theory of risk homeostasis) foi desenvolvida, em 1982, pelo pesquisador canadense Gerald Wilde.
A homeostase é a propriedade de um sistema aberto, em particular os seres vivos, de regular o seu ambiente interno (temperatura, por exemplo) para manter uma condição estável, mediante múltiplos ajustes de equilíbrio dinâmico, controlados por mecanismos inter-relacionados de regulação.
Para tornar claro o entendimento a respeito da compensação do risco, faz-se necessário, a priori, conceituar a distinção entre os riscos objetivo e subjetivo. O risco objetivo é avaliado pelos índices de acidentes em um ponto ou segmento de via. O risco subjetivo está associado com a forma como o usuário percebe ou avalia o risco em um ponto ou segmento de via.
A teoria propõe um mecanismo compensatório no qual os motoristas ajustam seu comportamento, como por exemplo, a velocidade, para estabelecer um balanço entre o que acontece na via e seu nível de aceitação de risco subjetivo.
Essa teoria é baseada na hipótese que o nível de risco subjetivo aceito é um parâmetro relativamente estável e pessoal. Uma importante implicação dessa teoria é que os condutores de veículos irão compensar possíveis melhorias na segurança viária conduzindo mais rapidamente e/ou com menor nível de atenção, para restabelecer um patamar constante de risco.
Como resultado, modificações na via ou no veículo, ou mesmo ganhos na competência ao dirigir, não produzirão impactos permanentes na segurança. Segundo Wilde, comportamento de controle de risco do motorista somente pode ser influenciado pela afetação do nível de risco percebido, ou seja, o objetivo do nível de risco percebido pelo motorista.
De maneira diferente, a diminuição da quantidade de acidentes não pode ser reduzida simplesmente com melhorias nas condições de segurança. A segurança poderá, sim, ser alcançada através de ações que façam crescer o desejo do motorista se sentir mais seguro, e que esta seria a única variável que embasaria as taxas de redução de acidentes em longo prazo.
A observação do comportamento dos condutores no trânsito aponta que cada pessoa possui um nível de risco subjetivo em função das suas características individuais, isto é, idade, condição social, etc., além de suas condições físicas e psicológicas no momento que busca manter mais ou menos o mesmo patamar mediante alterações em alguns fatores ligados à segurança (principalmente na velocidade e no nível de atenção), em função das condições da movimentação, como características da via, condições atmosféricas, volume de tráfego, características do veículo, etc.
Além da velocidade e do nível de atenção, outros aspectos ligados à segurança são usualmente modificados em função da percepção da segurança oferecida pela via, pelo veículo, pelo trânsito e pelas condições atmosféricas, a distância do veículo que está à frente, o intervalo de tempo entre veículos sucessivos (gap), aceito para entrar numa interseção com via preferencial, etc. Esses fatos também se aplicam aos pedestres ao atravessar ruas ou em outras situações no trânsito.
No caso em que uma situação é percebida como sendo mais perigosa, a conduta dos usuários é adotar um comportamento mais precavido, utilizando menor velocidade e colocando mais atenção ao ato de conduzir. Por outro lado, se a percepção é de uma maior segurança, os usuários têm um comportamento menos cuidadoso, utilizando maior velocidade e permanecendo menos atento.
Conforme a teoria da adaptação do comportamento de Wilde, a compensação do risco é total (homeostase). Assim, ao perceber que o “valor” de alguns fatores de risco – pode ser apenas um ou mais – foi reduzido ou eliminado, com mudança na via, no veículo, no trânsito ou no meio ambiente, o usuário eleva o “valor” de outros (ou somente um) fatores de risco de modo a manter o “valor” do nível global de risco mais ou menos no mesmo patamar, trocando o ganho de segurança por benefícios em termos de mobilidade (aumento da velocidade, aceitação de intervalo menor para entrar na interseção, etc.) e/ou conforto (prestando menor atenção, etc.).
Em síntese, a teoria é que, quando há mudanças no ambiente do trânsito, visando melhorar a segurança, os usuários trocam o ganho de segurança por ganhos na mobilidade e/ou comodidade. A consequência da teoria de Wilde é que somente seria possível reduzir a acidentalidade viária com mudanças no comportamento das pessoas, de forma que passassem a atuar no trânsito num patamar de segurança mais elevado.
Na prática, é realmente muito comum ocorrer a compensação do risco quando há mudanças em fatores de risco associados à via, ao veículo, ao trânsito ou ao meio ambiente, mas quase sempre não completamente como sugerido na teoria de Wilde. Nas situações em que há compensação total, ou mesmo sobrecompensação, isto é, o nível de acidentalidade passa ser maior que na situação original, são raros.
A magnitude da compensação depende de diversos fatores, sendo o mais importante a percepção da ação implementada visando o aumento da segurança. Medidas mais percebidas, como melhorias da visibilidade, da sinalização, do sistema de freios dos veículos, etc., geralmente, levam a uma compensação do risco em escala maior do que medidas menos percebidas, como substituição de postes rígidos por flexíveis próximos a via, utilização de airbag e freio ABS no veículo, etc.
Um exemplo quantitativo é o efeito da compensação do risco no caso da iluminação de uma via. Ao se aumentar as distâncias de visibilidade longitudinais e laterais, quando comparadas com aquelas obtidas com as luzes dos faróis, a iluminação de uma via mostra um potencial para reduzir a quantidade de acidentes, à noite, em cerca de 80%. No entanto, a diminuição real é apenas de 30%. A melhoria na segurança proporcionada pelo aumento do campo de visibilidade induz os motoristas e condutores a aumentar a velocidade, além de diminuir o nível de atenção, etc.
Os indivíduos, normalmente, não apresentam igual nível de risco assumido. Existem certos grupos que apresentam níveis distintos de risco. Motoristas jovens e motoristas mais maduros, mulheres e homens, são exemplos de grupos que apresentam menor uniformidade de nível de risco. Os jovens assumem maior nível de risco que os motoristas mais idosos e mulheres assumem menor nível de risco que os homens.
Devido ao fenômeno da compensação do risco, o tipo de tratamento a ser implementado em um ponto crítico, devido à alta acidentalidade, precisa ser equacionado com muito critério; caso contrário, poderá haver uma redução da acidentalidade muito pequena, nula ou até promover aumento da acidentalidade.

*Prof. Dr. Archimedes Azevedo Raia Jr.
Engenheiro, mestre e doutor em transportes pela USP, professor e coordenador do Núcleo de Estudos em Engenharia e Segurança de Tráfego Sustentável da UFSCar e co-autor do livro “Segurança no Trânsito”, Ed. São Francisco. E-mail: raiajr@ufscar.br