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Será o fim da mobilidade da exclusão social?

Especialistas comentam a política de mobilidade urbana, instituída em janeiro pela Lei 12.586

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O mês de abril marcará o início da Política Nacional de Mobilidade Urbana, instituída pela Lei nº 12.587, de janeiro de 2012. Com ela todos os municípios acima de 20 mil habitantes devem elaborar seus planos de mobilidade urbana e ficam obrigados a divulgarem os impactos, no valor final das tarifas, dos benefícios tarifários concedidos.
Além disso, a lei prevê a mudança do regime econômico e financeiro das concessões de transporte coletivo e a disponibilização de instrumentos de racionalização do uso dos automóveis, como a restrição e controle de acesso e circulação em locais e horários predeterminados.
Do texto original, foi vetado pela presidente Dilma Rousseff o dispositivo que impedia que o custeio de benefícios tarifários viessem dos demais usuários. Foi também rejeitada a possibilidade de estabelecimento de incentivos financeiros e fiscais para implementação das diretrizes da política de mobilidade urbana e revogada a gratuidade no transporte público para profissionais como carteiros e fiscais do trabalho.
A Perkons buscou a opinião de especialistas, que avaliaram a recente regulamentação. Confira abaixo:

A Lei 12.587/2012 vem preencher uma lacuna existente desde a promulgação da Constituição de 1988, que deu à União a atribuição de estabelecer diretrizes de políticas urbanas, incluindo o transporte. Mais do que isso, a lei introduz princípios e diretrizes de mobilidade urbana nos marcos da sustentabilidade, respaldando estados e, principalmente, municípios para atuarem na priorização das pessoas sobre os veículos, do transporte público sobre o privado, e dos modos não motorizados sobre os motorizados. Ajuda também a estabelecer um arcabouço institucional que recupera para o transporte urbano o status de serviço publico, de responsabilidade do Estado, em lugar de deixá-lo entregue às leis de mercado, como vem sendo nas últimas décadas. O ponto mais negativo foi o veto ao dispositivo que proibia a concessão de gratuidades às custas dos usuários que pagam tarifas – o texto original impedia explicitamente a prática, mas o que foi sancionado ainda deixa aberta a possibilidade. Restaram as cláusulas de transparência e os mecanismos de participação e controle social, obrigatórios nos planos de mobilidade, como recursos disponíveis para que cessem esses abusos contra os usuários pagantes de tarifa.
Paulo Cesar Marques da Silva, MSc em Engenharia de Transportes pela COPPE/UFRJ,  Professor da Universidade de Brasília (UnB)

É muito bem-vinda a Lei 12.587, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana e que complementa de maneira lógica o Estatuto da Cidade. A partir de agora, os municípios brasileiros dispõem de uma série de instrumentos urbanísticos e para a área de mobilidade. Um importante avanço trazido pela nova lei é a definição de direitos básicos dos usuários do sistema de mobilidade: os cidadãos têm o direito de participar do planejamento da política de mobilidade urbana em órgãos colegiados e de ser informados nos pontos de embarque e desembarque de passageiros. Mas não podemos ingenuamente comemorar a lei, como se ela pudesse resolver sozinha os problemas que conhecemos. Ela é só um ponto de partida para que a sociedade tenha mais voz e pressione o poder público para estruturar melhor a mobilidade nas cidades brasileiras.

Thiago Guimarães, especialista em Mobilidade Urbana, consultor Editorial do Mobilize

Esta lei precisa ser chamada de “Estatuto da Mobilidade Sustentável”, pois ela está dizendo a todo o país que mudou nas nossas cidades a política de Estado da “mobilidade da exclusão social” que universaliza o uso e a propriedade dos automóveis, para uma mobilidade cidadã, onde o transporte público (eixo estruturador), as bicicletas e as calçadas acessíveis às pessoas com deficiência passam a ser o centro da ação dos governos e tudo de forma democrática, incluindo a transparência das informações dos custos das tarifas, o controle social dos investimentos e os direitos dos usuários.
Nazareno Stanislau Affonso, urbanista, coordenador nacional do MDT e coordenador do escritório da ANTP em Brasília

É uma tarefa difícil, neste período de  recesso, comentar tecnicamente a importância da aprovação da Lei regulamentando a prestação de serviços públicos de transporte coletivo público, tão aguardada pelo segmento urbano de transportes de passageiros. A ANTP não é a única batalhadora por esta conquista, mas  entre todas é a mais persistente. Ao final de cada legislatura, em que os projetos de lei em tramitação são arquivados, a ANTP atuava para que o exame da matéria continuasse em pauta. Suas primeiras iniciativas foram a partir de trabalhos do engenheiro Mario Garcia que defendia a necessidade de maior institucionalização do setor devido a sua importância social. Bem mais tarde, a versão da ANTP mais fundamentada foi apresentada por Alberto Goldman, então deputado federal. A aprovação da versão atual não é uma vitória isolada da entidade. Há contribuições importantes de outras instituições e organizações, em especial da NTU, assim como de técnicos, administradores e especialistas. É mais do que uma vitória nossa: É uma vitória das cidades.
Rogerio Belda, ex-presidente da Associação Nacional de Transporte Publico e articulador de sua criação como entidade plural conforme proposto por Plinio Assmann em 1977.

O fato de o texto estabelecer meios de como os municípios devem fazer para que o transporte coletivo atenda efetivamente à população é um dos destaques, porque não há mais como pensar nas cidades sem aumentar a troca do transporte individual para o coletivo e não há como fazer isso sem um bom estímulo. E nada melhor para estimular isso que a existência de um transporte eficaz, com tarifas apropriadas e diferenciadas, uma rota adequada e no qual o usuário sabe a hora que vai chegar ao destino e também que vai conseguir entrar no ônibus ou metrô, sanando questões de superlotação. Mas isto deve vir ainda acompanhado de outras medidas inevitáveis e em muitas cidades inadiáveis: restrições para veículos, como rota restringida, rodízio e pedágio urbano, medidas de estímulo ao transporte solidário, entre outras.
José Mario de Andrade, engenheiro especialista em trânsito e diretor da Perkons

Saiba mais
A Lei 12.587/2012 na íntegra

Posicionamento do IPEA

Opinião do MDT

– Outras opiniões e reportagens sobre o assunto no site da Perkons:

Estatuto da Mobilidade Sustentável, por Cristina Baddini

Lei federal autoriza criação de pedágio urbano por prefeituras

Nova lei moderniza regulação da mobilidade urbana

Revolução no transporte urbano: coletivo tem prioridade sobre carro

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