Preferência do pedestre não é absoluta

Passada a Semana Nacional de Trânsito, onde parece que existe uma comoção nacional para reduzir os acidentes de trânsito, é liberada alguma verba do FUNSET, algumas propagandas surgem nos meios de comunicação.

Todavia, fico preocupado quando a informação não é passada corretamente, aliás, como faz a Prefeitura Municipal de São Paulo e a CET/SP quando se refere à prioridade dos pedestres no trânsito ou na via pública.

A tal preferência do pedestre está regulamentada no Código de Trânsito Brasileiro e o §2º, do inciso XII, do artigo 29, não pode ser interpretado isoladamente, quando menciona: “Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.”

E o que é incumbência do pedestre?

Os artigos 68, 69 e 70 do CTB, determinam as obrigações do pedestre e o que chama atenção é: para cruzar a pista de rolamento o pedestre tomará precauções de segurança, levando em conta, principalmente, a visibilidade, a distância e a velocidade dos veículos, utilizando sempre as faixas ou passagens a ele destinadas sempre que estas existirem numa distância de até cinquenta metros dele. (Art.69, grifo nosso).

Na letra “a”, do mesmo artigo 69, assevera: não deverão adentrar na pista sem antes se certificar de que podem fazê-lo sem obstruir o trânsito de veículos.

Ninguém em sã consciência, dolosamente, atropelará um pedestre porque este não cumpriu sua parte determinado pelo CTB, todavia, 514 mortes por atropelamento só na cidade de São Paulo, segundo Relatório Anual 2013 de Acidentes de Trânsito Fatais da CET/SP, mesmo com redução de 4,8%, ante as 540 mortes de 2012 é um número assustador.

Portanto, o “direito de preferência” do pedestre não é absoluto e como parte do sistema tem a obrigação de zelar pela segurança de todos na via pública. As piores vias foram Fernão Dias com 14 mortes, seguidas de Marginal Tietê com 10, Marginal Pinheiros com 8 e Avenida Sen. Teotônio Vilela com 10. Ainda no estudo, é apontado que o horário crítico é nos períodos da tarde e noite, ou seja, quando há diminuição da visibilidade.

Infelizmente no relatório não é apontado o causador do acidente, mas basta andar pelas ruas de São Paulo para verificar que o pedestre tem tido uma postura quase suicida, porque houve um marketing equivocado, levando o cidadão ao erro, levando-o acreditar que em qualquer lugar o veículo  tem que parar, todavia, sua preferência é na calçada, no acostamento (quando não existe calçada), na faixa de pedestres ou quando na mudança do vermelho para o verde, o veículo é obrigado aguardar o término da travessia do pedestre. E como fazer isso nas vias onde houve o maior número de mortes por atropelamento? Como fazer isso em vias cuja velocidade é igual ou superior a 60km/h?

Esse equívoco infelizmente é reparado tardiamente, quando se verifica farta jurisprudência eximindo o condutor do veículo à morte de um cidadão por atropelamento, onde o Poder Judiciário aplica, exatamente, o que consta entre os artigos 68 e 70 do CTB, infelizmente artigos que não foram levados ao conhecimento dos cidadãos.

Que existe multa, com infração gravíssima, para os infratores de posse de veículo motorizado é de amplo conhecimento, como por exemplo, no art. 214 quando não se dá preferência ao pedestre que se encontra na faixa a ele destinada, ou que não haja concluído a travessia quando ocorre sinal verde para os veículos, para os portadores de deficiência física, crianças, idosos e gestantes; no artigo 220 quando é obrigatório reduzir a velocidade quando se aproxima de passeatas, aglomerações, cortejos, em locais controlados pelo agente de trânsito, ao aproximar-se da guia da calada ou acostamento, escolas, hospitais, dentre muitas outras possibilidades neste artigo (220).

E o que muita gente não sabe é que o pedestre está sujeito à multa, conforme determina o artigo 254, do CTB:

É proibido ao pedestre:
I – permanecer ou andar nas pistas de rolamento, exceto para cruzá-las onde for permitido;
II – cruzar pistas de rolamento nos viadutos, pontes, ou túneis, salvo onde exista permissão;
III – atravessar a via dentro das áreas de cruzamento, salvo quando houver sinalização para esse fim;
IV – utilizar-se da via em agrupamentos capazes de perturbar o trânsito, ou para a prática de qualquer folguedo, esporte, desfiles e similares, salvo em casos especiais e com a devida licença da autoridade competente;
V – andar fora da faixa própria, passarela, passagem aérea ou subterrânea;
VI – desobedecer à sinalização de trânsito específica;
Infração – leve;
Penalidade – multa, em 50% (cinquenta por cento) do valor da infração de natureza leve.

O problema aqui é como multar? Mesmo problema ocorre com bicicletas.

Apesar do nosso Código de Trânsito Brasileiro ter apenas 17 (dezessete) anos, nosso Congresso Nacional muito ocupado, muito produtivo, especialmente quando se trata do aumento dos próprios salários e subsídios, ainda não conseguiu resolver esse imbróglio.

A solução está no CPF – Cadastro de Pessoa Física do Ministério da Fazenda, aliás, solução esta que deveria ser levado a cabo para todos, inclusive se tratando de veículos automotores. A cobrança ficaria a cargo da Fazenda Nacional com direito a execução e negativação do CPF e os valores arrecadados destinados para o FUNSET que, por sua vez, deve ser repensado na divisão de valores, uma cidade como São Paulo tem que receber o equivalente ao que gerou de multa.

Enquanto no Brasil prevalecer o pensamento de se livrar da responsabilidade, buscando sempre um culpado, ao invés de compartilhar, não chegaremos a lugar algum.

André Garcia*
motociclista, advogado especialista em Gestão e Direito de Trânsito, colunista na imprensa especializada de duas rodas, idealizador do Projeto Motociclismo com Segurança.