Mortos e Feridos sobre duas rodas. Estudo sobre a acidentalidade e o motociclista em São Paulo

O final do Século XX demarca o início de uma profunda transformação no trânsito de São Paulo.

No final da década de 90, lei municipal impunha a obrigatoriedade do uso do cinto de segurança, a fiscalização eletrônica de velocidade era adotada e o novo Código de Transito estabelecia penalidades rigorosas às infrações, fiscalizadas por agentes municipais, além da Polícia Militar. O novo quadro legal e institucional produziu um impacto imediato: uma redução de quase 30% das mortes entre 1996 e 1998. Na medida em que essa conquista se consolidava ano após ano, especialmente entre os ocupantes de veículos, entretanto, um novo desafio se colocava à gestão da segurança viária.

Na virada do milênio, a cena urbana congestionada de carros e ônibus passou a contar com um novo personagem: a motocicleta. Até o início da década de 1990, a presença das motos era praticamente irrelevante – elas somavam apenas 3,5% da frota de veículos da cidade. Em 2000, a participação já havia dobrado, atingindo 6,5% e, em 2008, representaria mais de 10% da frota paulistana – exatamente 756.643 motocicletas em dezembro desse ano.

Motocicletas mais baratas, financiamento facilitado e boa estratégia de marketing encontraram terreno fértil nas transformações da economia e do mercado de trabalho nos anos 90, em particular os altos níveis de desemprego e a baixa qualificação dos jovens. A motocicleta tornou-se rapidamente uma ponte entre esse jovem e um processo de globalização financeiro e comercial do qual ele estava excluído. A mobilidade, a economia e a versatilidade da motocicleta respondiam à demanda cada vez maior dos grandes bancos, indústrias e escritórios pelo transporte de documentos e pequenas cargas e viabilizava, também, a expansão dos serviços 24h de entregas de alimentos e quaisquer outras mercadorias. A motocicleta tornou- se uma condição de empregabilidade para centenas de milhares de jovens.

A explosão nacional de vendas da motocicleta entre 2000 e 2008 (um aumento de mais de 300%, de 574.149 unidades para 1.879.695 unidades) não se deveu, por outro lado, apenas à transformação da motocicleta em ferramenta de trabalho. Ela respondeu, também, à insuficiência do sistema de transporte público no país e a um novo momento histórico de distribuição e crescimento de renda. A motocicleta representou um novo degrau de status, a conquista da autonomia real na mobilidade, a libertação das condições desconfortáveis e insuficientes dos transportes públicos.

Estudantes, donas-de-casa, trabalhadores liberais, e até mesmo trabalhadores rurais migraram em massa para a motocicleta.

A frota de motocicletas cresceu continuamente entre 2000 e 2008 e é claro que a absorção desse contingente ao sistema viário de São Paulo não se fez pacificamente. No mesmo período, apenas a frota de veículos de passeio somou mais meio milhão de unidades às ruas, agravando os congestionamentos e deteriorando as velocidades médias dos principais corredores.

Amplificados os conflitos, não tardou para que os indicadores confirmassem um novo quadro de acidentes e mortes. Em contraste com o que se verifica nos acidentes envolvendo veículos de quatro rodas, mais de 70% dos acidentes com motocicletas geram vítimas que requerem atendimento médico-hospitalar e serviços de resgate. Movendo uma frota 10 vezes menor, os motociclistas têm 20 vezes mais chances de morrer no trânsito do que os ocupantes de automóvel. 
Em 2007, de cada 10 mortes no trânsito de São Paulo, 3 envolveram condutores e passageiros de motocicletas. Apenas pedestres morriam em maior número do que motociclistas no trânsito de São Paulo. Não demoraria, porém, muito tempo até que os motociclistas assumissem a posição de principal grupo de vítimas do trânsito em São Paulo, assim como em todo o país.

As características e padrões da acidentalidade dos motociclistas em São Paulo e o perfil sócioeconômico desses usuários vulneráveis do trânsito foram objetos de um estudo realizado em parceria com a historiadora Heloísa Martins em 2009, com base em dados para o período de 2005 e 2008.

O estudo, ainda inédito, segue em anexo na íntegra para consulta e debate porque acredito que ele confirma que lidamos com um fenômeno complexo, que vai muito além da mera alienação consumista da população, supostamente enganada pelo altos interesses do capital, a abandonar o transporte público pelo conforto perigoso das motocicletas. O estudo aponta que faltou ao Poder Público, e talvez ainda falte em grande medida, a compreensão dos dados diretos que registram, ainda que imprecisamente, o mundo objetivo da violência no trânsito. Fica difícil definir uma política de intervenção sobre o que se desconhece. Não há dúvida de que faltou um esforço inteligente de superar preconceitos convenientes que buscavam reduzir o problema aos temidos “motoboys” e seus pés-nos-espelhos-retrovisores. A gestão pública do trânsito errou tempo demais, ao custo de vidas demais, em compreender a natureza da violência sobre duas rodas. Ainda erramos. Ainda estamos buscando uma forma de domar mais essa violência.

O estudo está disponível em: Estudo

*Eduardo Biavati
Mestre em sociologia (UnB) e especialista em segurança no trânsito
http://biavati.wordpress.com