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Mobilidade Urbana: Ciclofaixa solução ou mais um problema?

por André Garcia*

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A Lei de Mobilidade Urbana é o resultando de longa discussão no Congresso Nacional. Começou em 1995 com a apresentação do projeto de lei (PL nº 694/95) do então deputado federal Alberto Goldman (PSDB/SP) que instituía diretrizes nacionais para o transporte coletivo urbano, já que segundo estudos do IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada a falta de políticas públicas para transporte de massa aliada a alta tarifa provocaram uma queda de 30% na sua utilização nos últimos 10 anos (1985-1995).

Durante sua tramitação na Câmara dos Deputados, outros projetos de lei , como PL 1687/07 do Poder Executivo se juntaram, até que em 2010 a Câmara encaminhou um substitutivo ao Senado – PLC 166/10. Ele foi aprovado e então sancionado pela Presidente Dilma em 2012, como Lei 12587 que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

A lei estabelece princípios, diretrizes e instrumentos para orientar os municípios a planejar o sistema de transporte e infraestrutura viária para circulação de pessoas e cargas, capaz de atender o desenvolvimento urbano sustentável.

Para isso, prevê mecanismos para garantir preços acessíveis no transporte coletivo, vias exclusivas para ônibus e bicicletas, restrição de circulação de veículos privados em determinados horários e cobrança de tarifa para utilização de infraestrutura urbana, como estacionamentos públicos.

Municípios com mais de 20 mil habitantes devem elaborar o Plano de Mobilidade Urbana em até três anos, de forma integrada ao plano diretor previsto pelo Estatuto da Cidade. Quem não apresentar o plano no prazo ficará impedido de receber recursos federais destinados à mobilidade urbana, está na lei. (§§ 3º e 4º, do artigo 24).

Portanto, independentemente de qualquer afinidade política, o que o Prefeito Haddad, para quem não votei, está fazendo na cidade de São Paulo é dar cumprimento literal à Lei de Mobilidade Urbana, sob pena de em três anos a cidade não mais receber recursos federais destinados à mobilidade urbana, ou seja, a discussão deve se dar de forma apartidária.

Que a bicicleta tem seus benefícios, como não poluir o meio ambiente, não ocupar espaço público relevante, com acontece com as SUV´s, além de exercitar o condutor não há dúvidas. Todavia, é necessário separar a bicicleta, em via própria, dos automóveis, ônibus e caminhões, segregar o espaço a ser utilizado como acontece na Alemanha.

Muita gente talvez não saiba, mas o artigo 58, do CTB – Código de Trânsito Brasileiro, apesar de nada mencionar literalmente, não permite a circulação de bicicletas em vias de circulação rápida e rodovias sem acostamento ou faixas proibidas (como de ônibus) sob pena da multa do artigo 244, § 1º, ‘b’, do CTB. O problema reside no fato da dificuldade de punição, já que são veículos que não necessitam de licenciamento, nem emplacamento, salvo quando determinado pelo Município como preceitua o artigo 129 do mesmo diploma.

A Lei de Mobilidade Urbana não faz qualquer menção específica à circulação de motocicletas e aqui está o grande equívoco.

Enquanto em cidades como Paris, Milão e Roma vemos uma total conexão de transporte público, especialmente o ferroviário, com bicicletas e motocicletas, já que vemos grandes bolsões públicos de estacionamento nas entradas das principais estações do Metrô, no Brasil e principalmente na sua maior cidade São Paulo, a motocicleta e motoneta (scooter) são totalmente ignoradas.

Mesmo a Lei de Mobilidade Urbana ignorando a motocicleta, o Prefeito da maior cidade do Brasil não pode cometer o mesmo equívoco por razões óbvias que envolvem a segurança direta do motociclista.

Com a criação das ciclovias, haverá o estreitamento das faixas de rolamento, como é o caso da Avenida Paulista e se nada for feito, aumentará os acidentes de trânsito envolvendo motociclistas. Basta ver o que aconteceu com a Avenida 23 de Maio quando foi criada a 5ª faixa de rolamento, ante as quatro largas faixas que propiciava conforto e maior segurança a todos os usuários do sistema.

Sugestões:

1) aumentar a largura e compartilhar o uso da ciclofaixa entre ciclistas e motociclistas, reduzindo a velocidade para 40km/h para via em sentido único com ciclista sempre trafegando à direita da faixa, quando a faixa estiver pintada à direita da via e à esquerda quando pintada à esquerda da via; 30km/h para sentido de fluxos opostos, sem poder ultrapassar acessando sentido contrário; ter forte fiscalização e adotar pardal posicionado para fotografar a traseira da motocicleta onde fica a placa. Estou sendo enfático na posição do pardal, porque a CET em São Paulo posiciona o pardal para fotografar a dianteira dos veículos e depois sustenta a ideia esdrúxula de colocar placa dianteira na motocicleta, o que é inviável tecnicamente;
2) campanhas educativas para ambos (ciclistas e motociclistas) para compartilhamento do espaço;
3) pensar na possibilidade de emplacamento das bicicletas como meio de punir o infrator ou criar sistema pelo CPF, nesse caso só para autuação pessoal;
4) tornar a multa por excesso de velocidade com pontuação única de 7 pontos quando trafegar em tais faixas ou ciclofaixas e com valor máximo da multa;
5) incrementar a campanha educativa para outros veículos não trafegarem ou estacionarem na faixa, informando as penalidades. Enquanto isso não acontece, trafegar na ciclofaixa que é sinalizada pela placa R-34, é infração gravíssima com 7(sete) pontos na Habilitação e multa de R$ 574,62 (quinhentos e setenta e quatro reais e sessenta e dois centavos).

André Garcia*
é motociclista, advogado especialista em Gestão e Direito de Trânsito, colunista na imprensa especializada de duas rodas e idealizador do Projeto Motociclismo com Segurança.
andregarcia@motosafe.com.br

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